Premessa: sono veramente una piccola impiegata di un’impresa di trasporto ferroviario straniera. Non sono una macchinista. Quello è mio marito, che però sta dormendo e non voglio rompergli i coglioni chiedendogli di correggere le mie castronerie. Ma tanto non sono una giornalista quindi posso anche scrivere emerite cazzate (wait…)
E ancora: da
LINKiesta mi aspettavo di meglio.
Partiamo dalle basi.
Finanziamenti I confronti tra alta
velocità e traffico locale/regionale/lento non reggono in quanto le modalità di
finanziamento sono completamente diverse.
Il sistema ferroviario
regionale viene finanziato quasi interamente dall’autorità locale (Regione,
Provincia) e questo per permettere un trasporto locale capillare e “utile”. Si
parte dal presupposto che i privati, avendo come scopo principale il profitto,
taglierebbero i servizi non redditizi lasciando a piedi intere regioni. Wait…
ma è quello che sta succedendo!!!
Questo perché le
Regioni/Provincie non hanno più il becco di un quattrino. Quindi con quali
soldi finanzi il trasporto regionale? Quindi assegni gli appalti ai privati
(che fanno offerte troppo belle per essere vere, infatti non lo sono) e lasci
che il tutto si gestisca come preferisce. Lasciando intere regioni a piedi.
E la sicurezza?
In Italia la rete
ferroviaria di FS e gestita da RFI è molto sicura. Fatevelo dire. Sono stati
fatti importanti investimenti nei primi anni 2000, con tecnologie all’avanguardia
che hanno lasciato l’UE abbastanza di stucco.
Leggendo in giro per
il mondo vi posso dire che le ferrovie in Germania si stanno
letteralmente
sbriciolando in quanto non sono più stati fatti investimenti infrastrutturali. Dell’Inghilterra poi non parliamo. Evviva il liberismo.
Ovviamente c’è l’ANSF,
l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria. Che comincia però a fare
fatica con tutte queste micro realtà ferroviarie che gestiscono il traffico, la
sicurezza, il personale, l’infrastruttura. Ci sono degli standard, ci sono
sistemi di sicurezza, ci sono regolamenti superseveri. Ma non puoi arrivare
dappertutto.
Il macchinista.
Nessuno parla mai del
macchinista porcodio.
Tutti i treni hanno un
macchinista, anche se non lo vedi, anche se non ci pensi. Il macchinista è
quello che nel caso di scontro tra treni muore quasi al 100%. Il macchinista
che si è salvato nell’incidente di Corato, ha visto un treno venirgli incontro
a 100 all’ora ed è scappato. Le cabine degli elettrotreni sono accessibili solo
dall’interno del convoglio. Quindi il macchinista è scappato verso il retro del
treno e per questo si è salvato.
Il macchinista è una
persona estremamente specializzata (la formazione è lunga e approfondita) e solitamente molto fiera del proprio
lavoro. Hanno una grandissima responsabilità e spesso anche un altissimo volume
di stress. Soprattutto negli ultimi anni la puntualità viene spinta di brutto.
L’ultimo incidente in Germania che ha coinvolto due treni regionali su una
tratta a binario unico (toh!) è stato causato dal capostazione che ha forzato
un sistema di sicurezza per far partire prima il treno che era in ritardo.
Una cosa che non c’entra niente:
Mi torna in mente il
bruttissimo incidente in Spagna del 2013. Il messaggio che era passato è che
tipo il macchinista stava giocando a candy crush e quindi il treno si è
schiantato a 190 km/h perché il macchinista è un coglione. Il problema è che in quel caso il treno stava
passando da un tratto ad alta velocità regolato da un sistema di sicurezza per
l’alta velocità a un tratto ferroviario convenzionale, con un sistema di
sicurezza non adatto ad un treno che arriva a 190 km/h. Infatti subito dopo l’incidente
la RENFE ha fatto installare 3 (TRE) ulteriori balise per ridurre la velocità
prima di immettere i treni sul tratto a velocità convenzionale.
Passiamo ora alla
società che è coinvolta nell’incidente:
Ferrotramviaria è sì una
società privata, ma è stata fondata nel 1936, in pieno periodo fascista. Le FS
esistevano già da 30 anni (fondate nel 1905) ma immagino che a quei tempi le
cose funzionavano così. Ferrotramviaria
gestisce sia il traffico che l’infrastruttura e questo significa che un attore
privato se la balla e se la canta come vuole, in quanto FS o RFI non
controllano e adeguano l’infrastruttura di un altro. L’inchiesta ci spiegherà
perché il raddoppio di quel tratto di rete non è avvenuto nei tempi previsti.
Tra l’altro io non ci
credo che una società ferroviaria in Puglia si metta a commissionare un treno
che costa ca. 1 Mio di Euro, facendolo allestire esclusivamente in 1° classe
(fonte: Wiki. Il treno è un Flirt Stadler, quello giallo coinvolto nell’incidente).
Cioè, guardate che interni. Questo a casa mia urla appalto truccato.
Questi invece sono gli interni dello stessso modello di treno, in Svizzera:
Ma questa è sterile polemica.
Sono veramente addolorata per le persone morte in quest’incidente. Queste cose non devono più succedere.
Allora, visto che il post precedente ha preso una deriva filosofica su cui non mi sento competente, (e di cui sinceramente non vedo nemmeno lo scopo), mi piacerebbe riportare il discorso su un piano piu’ concreto, approfondendo un attimino il discorso che avevo fatto sull’arretratezza della tecnologia usata.
Visto che non sono un ingegnere ferroviario, ho fatto una breve ricerchina su google (sicuramente inesauriente, spero che qualcuno corregga le imprecisioni che ho commesso, e approfondisca), per riassumere una lista dei principali sistemi di controllo usati nel corso dei secoli, per evitare che due treni si scontrassero tra loro.
marcia a vista: un uomo a cavallo con una bandiera precedeva il treno allo scambio successivo, e segnalava ad eventuali treni in arrivo dalla direzione opposta di fermarsi e lasciar passare.
blocco a bastone pilota (1800): un bastone di legno fa da lasciapassare. Solo i treni che hanno il bastone a bordo possono viaggiare. Per ciascuna tratta, un treno prende il bastone, parte, e lo lascia nella stazione di arrivo. I treni in arrivo nella direzione opposta non possono partire finche’ non hanno il bastone.
blocco telegrafico (1800): invece di inviare l’uomo a cavallo, si inviava un dispaccio in codice morse alla stazione successiva, per segnalare che quel tratto di binario era occupato dal treno in transito.
blocco telefonico (1850): al posto del codice morse su telegrafo, comunicazioni a voce per telefono. In ciascuna stazione un capostazione che gestisce le comunicazioni, e da l’ok alla partenza. (in mancanza di capostazione, l’ok viene dato dal macchinista o dal controllore)
blocco elettrico manuale (1910): al posto del telefono, un dispositivo elettrico con luci e pulsanti. Il macchinista preme un pulsante per richiedere il permesso, che fa squillare una campanella nella stazione a fine tratta. Il capostazione, se la tratta e’ libera, invia indietro un impulso elettrico di autorizzazione. Il treno che parte invia un segnale di occupazione della linea che fa scattare i semafori rossi per gli altri treni, finche’, all’arrivo alla fine della tratta, il treno rilascia un secondo segnale di linea libera, rilasciando il controllo al capostazione. In questo caso l’intervento umano serve a garantire che il treno non solo sia arrivato a fine tratta, ma sia anche DEL TUTTO FUORI dalla tratta (potrebbe essere passata la locomotiva ma non ancora l’ultimo vagone).
blocco elettrico automatico con conta-assi (BCA): un sistema meccanico sul binario (un pedale schiacciato dalla ruota del treno che ci passa sopra), conta il numero di assi (ruote) del treno che passa. Se il conta-assi conta N ruote in entrata su una tratta di binario, quella tratta rimane AUTOMATICAMENTE bloccata (nessun intervento manuale per inviare il semaforo rosso agli altri treni) finche’ altrettante ruote non vengono contate dal conta-assi in uscita.
blocco automatico a circuiti di binario : ogni tratta di binario e’ un circuito elettrico, dove, quando non ci sono treni, una corrente circola direttamente sulle rotaie metalliche. Quando arriva un treno, mette in corto circuito le due rotaie. Un rele’ sul binario lo rileva, e mette automaticamente i semafori rossi per gli altri treni, finche’ la corrente non ritorna (ovvero quando il treno e’ completamente uscito dalla tratta). Sistema completamente elettromeccanico (niente elettronica).
blocco automatico a correnti codificate: simile al punto 7, ma stavolta la corrente sulla tratta non e’ costante, ma viene modulata a frequenze diverse, in modo trasmettere anche ulteriori segnali al treno sullo stato delle tratte successive. In questo modo il treno regola la velocita’ in base allo spazio di frenatura. Se sa ad esempio che oltre a quella corrente, anche le altre 5 tratte sono libere, puo’ accelerare. Appena la quinta tratta viene occupata, il treno decelera in modo da poter frenare in max 4 tratte.
sistema di controllo marcia treno (SCMT)(2003): gestione informatizzata della marcia: il computer di bordo comunica con delle boe radio lungo la tratta e delle centrali di controllo, che a loro volta comunicano con gli altri treni sulla tratta e su quelle successive dello stesso binario. Il computer di bordo, in tempo reale, calcola sempre una curva di decelerazione di emergenza che tiene conto della geometria del binario (curve strette, rellilinei, ecc), della distanza degli altri treni, delle caratteristiche del treno stesso (alimentazione, motori, freni, velocita’ di risposta ai comandi frenanti, ecc), e quanto altro. Oltre a cio’ tiene una diagnostica continua dei sistemi di bordo, e comunica con altri sistemi di diagnostica della linea, per rilevare subito eventuali guasti. E’ il sistema usato sulla maggior parte dei treni odierni in tutto il mondo (anche i regionali, per capirci)
European Rail Traffic Management System (ERTMS): stesso principio dell’SCMT, ma stavolta il computer di bordo conosce la posizione, velocita’ e tutti dettagli di QUALSIASI altro treno su QUALSIASI altra tratta. Tutte le centrali di controllo si coordinano con tutte le altre. E’ il sistema adottato sulle linee ad alta velocita’ (TAV). Oltre a garantire la sicurezza di frenata e l’ottimizzazione della velocita’, garantisce il corretto distanziamento tra treni sulla stessa linea che vanno nella stessa direzione, dei controlli di sicurezza automatici in caso di comportamento sbagliato da parte del macchinista, la geolocalizzazione di tutti i treni, ecc.
Il sistema usato nella tratta dove c’e’ stato l’incidente, era quello del punto 4. Piu’ antiquato di quello c’e’ solo il telegrafo, il bastone e l’uomo a cavallo. L’incidente sembra essere scaturito dal fatto che il macchinista di uno dei treni HA IGNORATO la comunicazione telefonica.
Colgo l’occasione anche per rispondere anche all’intervento di wolfhowls: il fatto che i treni esistano dal 1800 non significa ne’ che siano uguali, ne’ che siano sicuri allo stesso modo, ne’ che il metodo adottato nel 1800 sia il migliore possibile anche oggi, ne’ che il metodo usato nel 1800 sia VALIDO per un treno di oggi.
La tecnologia va avanti, e i sistemi di sicurezza dovrebbero andare avanti di pari passo.
L’Agenzia Spaziale Europea (ESA) sta collaborando con l’azienda inglese Reaction Engines per lo sviluppo dei nuovi motori a razzo che potrebbero rivoluzionare la tecnologia dei razzi e cambiare il modo in cui si arriva nello Spazio.
Stiamo parlando del motore SABRE (Synergistic Air-Breathing Rocket Engine), che è progettato per usare l’aria atmosferica nelle fasi iniziali di volo,
prima di passare alla modalità razzo convenzionale per la spinta finale
verso lo Spazio. Se tutto andrà secondo i piani questo nuovo razzo
potrebbe essere pronto per i primi voli di prova fra quattro anni circa.
Per capire la rivoluzione di SABRE bisogna sapere che i razzi
convenzionali si servono di ossigeno liquido, che si combina con un
combustibile nella camera di combustione del razzo. Possono essere
necessarie più di 250 tonnellate di ossigeno liquido, e una volta
superate le prime fasi, quello che avanza viene scartato, con alti
sprechi e costi non indifferenti.
SABRE prospetta una soluzione promettente, anche se non è facile da ottenere: comprimere l’ossigeno atmosferico a circa 140 atmosfere e introdurlo quindi nelle camere di combustione del motore.
La difficoltà sta nel fatto che comprimere l’ossigeno a quel livello ne
innalza la temperatura, rischiando di compromettere seriamente i
motori.
È quindi necessario raffreddare l’aria con uno scambiatore di calore,
e solo successivamente indirizzarla in una turbina basata su tecnologia
standard. Se tutto dovesse funzionare, mentre SABRE si trova ancora
nell’atmosfera terrestre dovrebbe sfruttare l’aria per bruciare il combustibile a idrogeno,
anziché l’ossigeno liquido. Una volta raggiunta una quota di circa 25
km, dove l’aria è più sottile, SABRE passerebbe poi alla modalità di
funzionamento come razzo standard.
Senza dubbio si stratta di una sfida ingegneristica, la cui parte più
complessa è lo sviluppo degli scambiatori di calore. Si tratta di
componenti piuttosto comuni nel settore industriale, salvo il fatto che
in questo caso specifico dovranno raffreddare l’aria in entrata
da 1000 gradi Celsius a -150 Celsius in meno di 1/100° di secondo, e
devono farlo evitando la formazione di brina o ghiaccio.
Inoltre devono essere estremamente leggeri, per la precisione circa
100 volte più leggeri rispetto a quelli in standard, per poter essere
utilizzati nel settore aerospaziale.
Secondo Reaction Engines questi scambiatori di calore avranno
sui sistemi di propulsione aerospaziali lo stesso impatto che hanno
avuto i chip di silicio sul computing. Questa tecnologia
made-in-Europa infatti potrebbe portare alla realizzazione di motori a
basso costo, affidabili e riutilizzabili, e di aerei come per esempio lo Skylon di cui vi abbiamo parlato tempo fa.
Ecco il motivo per il quale l’ESA ha sottoscritto un nuovo accordo da
10 milioni di euro per finanziare le prossime fasi dello sviluppo di
SABRE, che porteranno i primi prototipi ad effettuare voli di prova nel
giro di quattro anni circa. Una cifra che si va ad aggiungere ai 50
milioni di sterline erogati dall’Agenzia spaziale del Regno Unito.
Ce la faremo alla fine a vedere uno Skylon funzionante? Dai, dai dai !
Il furetto dai piedi neri è a rischio estinzione,
colpito da un’epidemia di peste silvestre (una malattia trasmessa dalle
pulci dei ratti introdotti sulle navi giunte in California nel 1800) che
ne mina la sopravvivenza futura.
Tra le specie in pericolo dal 1967, ne sono rimasti solo 300 esemplari negli Stati Uniti. Per questo lo US Fish and Wildlife Service (FWS) userà la tecnologia, e in particolare i droni, per cercare di salvare questa specie. I droni saranno impiegati per “sganciare” M&M’s coperte di vaccino,
nella speranza che i cani della prateria se ne nutrano. I furetti
infatti sono completamente dipendenti dai cani della prateria, ossia se
ne cibano e ne usano le tane per ripararsi.
I cani della prateria sono quindi funzionali al mantenimento della
popolazione del furetto americano. L’operazione “salva furetto” si terrà
nel Montana (per poi passare ad Arizona e Colorado), con i droni che
potranno sparare le M&M’s in tre direzioni simultaneamente.
Anche se sarebbe possibile catturare e vaccinare i furetti con
un’iniezione, i funzionari dell’organizzazione hanno avuto difficoltà a
proteggere i cani della prateria su grandi aree. Complicato anche
piazzare il vaccino a piedi su migliaia di acri o spruzzare insetticida
nelle tane per uccidere le pulci.
L’opzione del drone si è quindi rivelata più funzionale.
Dai test in laboratorio, tra l’altro, è emerso che i cani della
prateria trovano l’esca deliziosa. “È il modo più veloce e meno costoso
per distribuire il vaccino”, ha spiegato Randy Machett, biologo di FWS.
“Speriamo che questo vaccino orale serva a ridurre i siti infetti e
trattare decine di migliaia di acri all’anno”.
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