Allora, visto che il post precedente ha preso una deriva filosofica su cui non mi sento competente, (e di cui sinceramente non vedo nemmeno lo scopo), mi piacerebbe riportare il discorso su un piano piu’ concreto, approfondendo un attimino il discorso che avevo fatto sull’arretratezza della tecnologia usata.

Visto che non sono un ingegnere ferroviario, ho fatto una breve ricerchina su google (sicuramente inesauriente, spero che qualcuno corregga le imprecisioni che ho commesso, e approfondisca), per riassumere una lista dei principali sistemi di controllo usati nel corso dei secoli, per evitare che due treni si scontrassero tra loro.

1. marcia a vista: un uomo a cavallo con una bandiera precedeva il treno allo scambio successivo, e segnalava ad eventuali treni in arrivo dalla direzione opposta di fermarsi e lasciar passare.
2. blocco a bastone pilota (1800): un bastone di legno fa da lasciapassare. Solo i treni che hanno il bastone a bordo possono viaggiare. Per ciascuna tratta, un treno prende il bastone, parte, e lo lascia nella stazione di arrivo. I treni in arrivo nella direzione opposta non possono partire finche’ non hanno il bastone.
3. blocco telegrafico (1800): invece di inviare l’uomo a cavallo, si inviava un dispaccio in codice morse alla stazione successiva, per segnalare che quel tratto di binario era occupato dal treno in transito.
4. blocco telefonico (1850): al posto del codice morse su telegrafo, comunicazioni a voce per telefono. In ciascuna stazione un capostazione che gestisce le comunicazioni, e da l’ok alla partenza. (in mancanza di capostazione, l’ok viene dato dal macchinista o dal controllore)
5. blocco elettrico manuale (1910): al posto del telefono, un dispositivo elettrico con luci e pulsanti. Il macchinista preme un pulsante per richiedere il permesso, che fa squillare una campanella nella stazione a fine tratta. Il capostazione, se la tratta e’ libera, invia indietro un impulso elettrico di autorizzazione.
   Il treno che parte invia un segnale di occupazione della linea che fa scattare i semafori rossi per gli altri treni, finche’, all’arrivo alla fine della tratta, il treno rilascia un secondo segnale di linea libera, rilasciando il controllo al capostazione.
   In questo caso l’intervento umano serve a garantire che il treno non solo sia arrivato a fine tratta, ma sia anche DEL TUTTO FUORI dalla tratta (potrebbe essere passata la locomotiva ma non ancora l’ultimo vagone).
6. blocco elettrico automatico con conta-assi (BCA): un sistema meccanico sul binario (un pedale schiacciato dalla ruota del treno che ci passa sopra), conta il numero di assi (ruote) del treno che passa. Se il conta-assi conta N ruote in entrata su una tratta di binario, quella tratta rimane AUTOMATICAMENTE bloccata (nessun intervento manuale per inviare il semaforo rosso agli altri treni) finche’ altrettante ruote non vengono contate dal conta-assi in uscita.
7. blocco automatico a circuiti di binario : ogni tratta di binario e’ un circuito elettrico, dove, quando non ci sono treni, una corrente circola direttamente sulle rotaie metalliche. Quando arriva un treno, mette in corto circuito le due rotaie. Un rele’ sul binario lo rileva, e mette automaticamente i semafori rossi per gli altri treni, finche’ la corrente non ritorna (ovvero quando il treno e’ completamente uscito dalla tratta). Sistema completamente elettromeccanico (niente elettronica).
8. blocco automatico a correnti codificate: simile al punto 7, ma stavolta la corrente sulla tratta non e’ costante, ma viene modulata a frequenze diverse, in modo trasmettere anche ulteriori segnali al treno sullo stato delle tratte successive. In questo modo il treno regola la velocita’ in base allo spazio di frenatura. Se sa ad esempio che oltre a quella corrente, anche le altre 5 tratte sono libere, puo’ accelerare. Appena la quinta tratta viene occupata, il treno decelera in modo da poter frenare in max 4 tratte.
9. sistema di controllo marcia treno (SCMT)(2003): gestione informatizzata della marcia: il computer di bordo comunica con delle boe radio lungo la tratta e delle centrali di controllo, che a loro volta comunicano con gli altri treni sulla tratta e su quelle successive dello stesso binario. Il computer di bordo, in tempo reale, calcola sempre una curva di decelerazione di emergenza che tiene conto della geometria del binario (curve strette, rellilinei, ecc), della distanza degli altri treni, delle caratteristiche del treno stesso (alimentazione, motori, freni, velocita’ di risposta ai comandi frenanti, ecc), e quanto altro. Oltre a cio’ tiene una diagnostica continua dei sistemi di bordo, e comunica con altri sistemi di diagnostica della linea, per rilevare subito eventuali guasti. E’ il sistema usato sulla maggior parte dei treni odierni in tutto il mondo (anche i regionali, per capirci)
10. European Rail Traffic Management System (ERTMS): stesso principio dell’SCMT, ma stavolta il computer di bordo conosce la posizione, velocita’ e tutti dettagli di QUALSIASI altro treno su QUALSIASI altra tratta. Tutte le centrali di controllo si coordinano con tutte le altre. E’ il sistema adottato sulle linee ad alta velocita’ (TAV). Oltre a garantire la sicurezza di frenata e l’ottimizzazione della velocita’, garantisce il corretto distanziamento tra treni sulla stessa linea che vanno nella stessa direzione, dei controlli di sicurezza automatici in caso di comportamento sbagliato da parte del macchinista, la geolocalizzazione di tutti i treni, ecc.

Il sistema usato nella tratta dove c’e’ stato l’incidente, era quello del punto 4. Piu’ antiquato di quello c’e’ solo il telegrafo, il bastone e l’uomo a cavallo. L’incidente sembra essere scaturito dal fatto che il macchinista di uno dei treni HA IGNORATO la comunicazione telefonica.

Colgo l’occasione anche per rispondere anche all’intervento di wolfhowls: il fatto che i treni esistano dal 1800 non significa ne’ che siano uguali, ne’ che siano sicuri allo stesso modo, ne’ che il metodo adottato nel 1800 sia il migliore possibile anche oggi, ne’ che il metodo usato nel 1800 sia VALIDO per un treno di oggi.

La tecnologia va avanti, e i sistemi di sicurezza dovrebbero andare avanti di pari passo.