“Agghiacciante. Difficilissimo capire tutto da lontano,
senza vedere i luoghi e senza poter consultare le carte, ma una certa
esperienza in dissesti di ponti stradali aiuta”.

L’esperienza è quella di Antonio Occhiuzzi, Professore
Ordinario di Tecnica delle Costruzioni all’Università Parthenope di
Napoli e Direttore dell’Istituto per le Tecnologie della Costruzione del
Consiglio Nazionale delle Ricerche, che ha pubblicato un’analisi del
crollo del viadotto in provincia di Lecco.

“1. Cavalcavia isostatico su schema Gerber, 2 spalle e 2
pile; campate di riva in appoggio con sbalzo verso la mezzeria, selle
Gerber, campata centrale più lunga a semplice appoggio sulle selle
Gerber. Sezione diffusa aperta ‘a pettine’,  costituita da travi con
sezione a “I” affiancate. È significativo osservare, con riferimento a
notizie apparse sulla stampa, che le selle appaiono avere una geometria
correttamente dimensionata.

2. Lo schema Gerber va benissimo, ma
invecchia, come tutti i ponti e come tutte le cose. I giunti
strutturali sono proprio in corrispondenza delle selle Gerber, e da lì,
se non sono in opera appositi apparecchi di giunto, si infiltra l’acqua
proveniente dalla piattaforma stradale. In Lombardia, dove lavoro, si
comincia a gettare sale sulle strade di questi tempi e si va avanti fino
a fine Aprile. Inutile sottolineare l’effetto dei cloruri di sodio presenti in acqua sulle armature del calcestruzzo.
Le foto dall’estradosso mostrano che apparecchi di giunto non ce
n’erano: calcestruzzo e armature erano presumibilmente ‘invecchiati’ dal
sale , quando non ammalorati, proprio in corrispondenza delle selle
Gerber.

3. Il cantoniere addetto alla
sorveglianza (lo fanno, lo fanno tutti i giorni) si accorge che il
calcestruzzo delle selle si sta rapidamente deteriorando, ma non può
capirne le potenziali conseguenze. È preoccupato che pezzi di copriferro in caduta
possano colpire gli autoveicoli in transito, e fa quello che è nelle
sue possibilità: chiude una corsia della strada sottostante, la corsia
immediatamente al di sotto della sella Gerber, concentrando il traffico
sulla sola corsia di sorpasso. L’immagine della sua telecamera (foto qui
sotto a destra) mostra che già prima del passaggio del mezzo, le linee di intradosso di campata centrale e mensola non sono più allineate, come lo erano in precedenza (foto qui sotto a sinistra, da Google Streetview)

4. L’autoveicolo oggetto dell’incidente non può definirsi un semplice
TIR. Il carico massimo lordo per gli autotreni previsto dal codice della
strada è intorno ai 450 kN (45 tonnellate); da circa trent’anni, i
calcoli dei ponti stradali si fanno considerando il transito di uno o
più mezzi di peso pari a 600 kN (60 t); considerando anche gli altri
carichi previsti dalle norme vigenti, si è a circa 1,5 volte il carico
massimo che può transitare in Italia. Il camion in questione è un
bestione a 8 assi, con 30 impronte di carico (gomme). La tara è intorno
ai 150-200 kN (15-20 t) e il carico, da quanto si capisce due grossi
coil di acciaio pesanti oltre 250 kN ciascuno, potrebbe essere superiore
ai 500 kN (50 t). In totale, un peso superiore ai 700 kN, probabilmente
ancora maggiore (anche se non credo che si possa arrivare a oltre 1000
kN come riferito dai giornali). NESSUNO ha progettato il cavalcavia per
quel carico, NESSUNO ha costruito il cavalcavia per quel carico.

5 Esistono, ogni giorno, numerosi trasporti eccezionali, per geometria
(sagoma), per carichi o per entrambe le cose. Si studiano con attenzione
i percorsi, si evitano tratti a rischio – in manutenzione o sotto
‘osservazione’, si transita di notte chiudendo al traffico gli itinerari
da utilizzare. In queste condizioni, il mezzo eccezionale transita al
centro della carreggiata quando percorre gallerie e ponti. Nel caso in
questione, in cui la geometria aperta della sezione trasversale
definisce un comportamento torsionale completamente ‘secondario’ (il
bimomento della sezione globale indotto dal mezzo che percorre il ponte
accostato al margine della carreggiata, e non al centro, si trasforma in
extra-taglio e extra-momento flettente per le singole travi (1), che si aggiungono al comportamento flessionale tradizionale), il trasporto eccezionale avrebbe dovuto percorrere il cavalcavia a cavallo della linea centrale.

6. Non va così: il mezzo percorre il
cavalcavia a traffico aperto (sopra e sotto), transitando sulla destra.
I valori di taglio e flessione sono superiori a quelli di progetto e la
posizione di transito eccentrica rispetto all’asse del
ponte fa ‘schizzare in cielo’ il taglio nella sezione della sella
Gerber sulla trave di bordo dal lato dell’autoarticolato. Appena questo è
interamente sul cavalcavia, salta la sella Gerber della trave di bordo
in corrispondenza della fine del mezzo (non serve tracciare la linea di
influenza del taglio per carichi viaggianti per capire che è la
posizione del mezzo che comporta il massimo taglio nella sella). Manca
l’apparecchio di giunto, come visto prima, gli assi avranno anche
impattato sulla piattaforma stradale dopo aver attraversato il giunto,
dando anche un ‘tocco dinamico’ all’impennata del taglio. Saltata la
prima sella Gerber continua la torsione dell’impalcato e saltano in
sequenza anche le altre. Non tutte però: l’ultima resiste (non cederà
neanche nel prosieguo) e, per qualche istante regge da sola il carico
(peso del ponte e dei carichi in transito) che prima condivideva con le
altre quattro. L’equilibrio dinamico del cavalcavia dal momento in cui si rompe la prima sella è di difficilissima interpretazione:
fatto sta che per qualche momento il peso del ponte e del carico
straordinario vengono sostenuti dall’unico appoggio rimasto, generando
nello sbalzo della campata di riva, al di sopra della pila, un momento
flettente negativo dal valore inimmaginabile: la sezione sostiene una
mostruosa rotazione plastica senza scomporsi troppo (congratulazioni a
progettista ed esecutore per la straordinaria performance!), ma il
miracolo dura solo qualche attimo.

7. L’autoarticolato ruota lungo il proprio asse e, precipitando sulla statale in basso, si ribalta quasi a 180°.
L’autista della vettura bianca in transito sulla statale, si accorge di
quanto sta accadendo (nel video in rete si vedono, chiari, gli stop che
si accendono) e quasi riesce a fermarsi a tempo.

8. Nonostante la straordinaria duttilità della sezione di appoggio del
cavalcavia, gli spostamenti assumono valori troppo elevati, la campata centrale perde l’appoggio e – praticamente integra – precipita sulla strada sottostante con il suo carico di morte, del quale non ha nessuna colpa.

Conclusioni: non basta mai un solo errore, ce ne vogliono tanti per fare un disastro.
Ed errori (e responsabilità) appaiono abbastanza chiari: difetto di
manutenzione, mancata comprensione di quanto sarebbe successo, viaggio
temerario del carico “eccezionale” accadono questa volta in Lombardia,
la più avanzata regione italiana, dove è piacevole vivere e lavorare, ma
dove – come dappertutto – si sbaglia”.

(1) Aldo Raithel, Costruzioni di Ponti, Liguori Editore.

La prima analisi veramente esaustiva e articolata che mi capita di leggere, sul crollo del ponte a Lecco.

Cavalcavia di Lecco, come e perché è crollato

spaam:

Prima di arrivare a Lamarck e Darwin, alla teoria dell’evoluzione e a quella del “con il tempo tutto si trasforma, tranne il cenone della vigilia”, la maggior parte dei naturalisti, fino al Settecento, era convinta che tutti gli esseri naturali formassero un’unica catena ininterrotta e gerarchicamente ordinata. A partire, cioè, dalla materia bruta (i minerali, i composti inorganici, la cellulite) si arrivava agli angeli e alle sostanze immateriali passando per le piante, gli animali, l’uomo, Miles Davis.

Non c’entra un cazzo lo so, ma grazie per farmi finalmente scoprire (solo adesso, dopo anni) chi fosse quel Ramon Llull che dava il nome alla calle dove lavoravo, quando vivevo a Valencia. Son cose.

Le teorie che hanno preceduto la teoria dell’evoluzione: la scala.

classe:

Un giorno ti alzi alle 2 del mattino per arrivare al lavoro alle 4. Altre volte entri alle 6. Non sai ancora se alle 11 ti diranno di andare a casa o se andrai avanti fino al pomeriggio. Il giorno dopo magari fai il turno di notte: entri a mezzanotte per uscire alle sei del mattino, ma forse anche a mezzogiorno.

“Fare dodici ore non è raro. Una volta è capitato per 26 giorni consecutivi, neppure una domenica di riposo. Volevo piangere”, ricorda Simona Carta. “Torni a casa, mangi qualcosa e crolli addormentata. Poi nella notte ti alzi e riparti. E avanti così due, tre, quattro settimane: non è una vita”. “Nulla è sicuro, turni, ore, paga”, aggiunge Serena Frontino. “Se rallenti, ti rimbrottano davanti a tutti. Ti dicono: se non ti sta bene, quella è la porta”.

Le mie interlocutrici sono giovani donne. Lavorano per un’azienda del polo logistico di Stradella, provincia di Pavia, un insieme di capannoni in posizione strategica proprio accanto all’uscita dell’autostrada Piacenza-Torino. Gestiscono il commercio online per una delle marche “globali” dell’abbigliamento, H&M, azienda svedese nota soprattutto nel nord Europa ma entrata di recente anche nel mercato italiano.

Le operaie di Stradella si ribellano a H&M